SV650
「ストリートを駆け抜けるVツインパワー」
全回転域が刺激的で官能的なVツインエンジン。低回転域では独特の鼓動感を味わえると共にトルクフルで扱い易く、中回転域は力強く立ち上がり、高回転域では伸びのあるパワーを発揮する。その出力特性はスムーズかつコントローラブルで、いつでも思い通りにパワーを引き出すことができる。また、粘りのある低速トルクにより、高めのギヤでVツインの鼓動を感じながらリラックスしてクルージングすることも可能。24.4km/Lの低燃費と高いパフォーマンスを両立させたVツインエンジンは、市街地からワインデイングロード、さらに高速道路まで、走りのステージを選ばない。
(スズキホームページSV650紹介ページより)
このたび購入した大型バイクです。
このバイクを選んだ一番の理由が国産最後のVツインエンジンであること。国産バイクは主にクルーザー系を中心にV型エンジンを搭載したバイクを数多く販売しておりました。しかし、トラクション性能に優れるVツインエンジンを搭載したスポーツ系バイクも数多く販売されており、最も成功したバイクがホンダのVT250系であることは誰も異存のないことだと思います。しかし、気が付けばV型エンジンを搭載したバイクはほとんど絶滅しており、現存する国産バイクは2023年現在でV-Strom系の1000CCクラスエンジンと同じくV-strom650のアドベンチャーモデル2機種とこのSV650のみ。
V型エンジンは一言でいえば、手間暇のかかるエンジンでパラレルツインと比べてもどうしてもコストアップになってしまいます。また、エンジンの前後長が長くなることからホイールベースも長くなること、それに伴い、直進安定性は高くなりますが、倒しこみが重くなるなどのコーナリング性能がロードスポーツ系には不利に働くなどのネガティブな点も存在します。
そんなこんなで、現在のリッター未満クラスのバイクはパラレルツインばっかりになってしまいました。しかも270度クランクを採用し、擬似的に90度Vツインと同じようなエンジンフィーリングを醸し出すようなエンジンばかりになってしまいました。
ただ、90度Vツインは180度パラレルツインや270度パラレルツインと違い、理論的には1次振動、2次振動を発生しないという点。細かい振動は発生しますが、大きな振動が発生しないということは、1次振動や2次振動を消すためのバランサーを必要としないということ。
大きなバランサーを必要としないという事は、エンジンパワーを食われない…という大きなメリットがあります。
そのため、V型エンジンの特徴として、ふけ上がりが早い、エンジンが軽く感じる、高回転まで回しやすいといったエンジンにとっての良い特徴が挙げられます。当然バイクはエンジンだけで走るものではなく、エンジンやフレームなどのバランスで総合的な評価を下さないといけないとは思いますが、これらのエンジンの優れた点を重視したバイク選びも十分ありだと思います。
初代のSVが発売されてから、すでに20年以上経過しており、特にエンジンは大きな改良すらされていません。逆に言えば20年以上使い続けられている熟成された素晴らしいエンジンともいえます。大型最安バイクではありますが、エンジンはいまだ一級品。しかもVツイン。長く使い続けられているというのみでもこのバイクを選ぶ価値があるというものです。
カスタムはヘッドライトとウィンカーのLED化、フレームスライダー、ラジエーターコアガードと納車時に取り付けたETC、GIVI箱とUSB電源取り付けくらいです。足回りやエンジンは特にいじっていません。マフラーは変えたいのですが、ボーナス次第ってことで。